对话速记：瑞银中国巩旻评汽车产业形势

时间：7月2日受访者：瑞银中国汽车行业首席分析师龚敏

王坤：大家好。欢迎收看这场高端对话。2019年的中国汽车市场可以说是跌宕起伏。在国家总体积极稳定政策的影响下，今年车市的走势能否走出这样的前低后高的格局？为了解决这个问题，我们今天邀请了瑞银中国区汽车行业首席分析师龚敏先生。龚敏：大家好。王坤：2018年，整体汽车销量大幅下降。你认为造成这种情况的原因是什么？另一个问题是，你认为2019年下半年汽车市场的趋势是什么？龚敏：我认为2018年市场下跌的主要原因是2016-2017年期间，减税透支了未来的购买需求。减税有多少透支？瑞银的研究显示，2015年至2018年，未享受减税政策的1.6升及以上排量汽车的销售节奏相对正常。然而，在减税期间，排量小于1.6升并享受税收优惠的车辆在乘用车销售中所占的比例明显高于平均水平。减税政策实施前，1.6升以下排量汽车的销量约占整个行业的68%；2018年减税政策结束后，销售额占比达到70%。如果中间没有减税，排量1.6升以下的汽车销量应占69%。但当2016年减税幅度为5%时，占了73%。2017年减税幅度为2.5%时，占71%。基于不减税、销量占比69%的假设，在过去两年零一个季度的九个季度里，我实际多卖出了480万辆1.6升以下排量的汽车。480万辆汽车相当于中国汽车年销量的20%，这给2018年甚至2019年带来了不小的压力。我认为这是最大的原因。其次，目前中国约有40%的家庭拥有机动车。就财富金字塔而言，汽车现在已经渗透到接近中间的位置。在这种情况下，汽车市场的结构性增长速度有所放缓，但周期性扰动对汽车市场的影响开始加大，尤其是近两年，金融市场开始去杠杆，宏观经济收紧，经济增长放缓。我们还可以观察到，在同一阶段，其他国家的汽车销量也出现了类似的下降。1974年，在第一次石油危机期间，日本经历了第一次衰退；

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拼音 双语对照韩国在1998年亚洲金融危机期间经历了衰退。当然，中国目前没有面临任何经济危机，但增长放缓和贸易带来的宏观不确定性都是影响汽车市场的不可忽视的因素。我相信，从长远来看，中国汽车市场不会出现任何问题。由于汽车的渗透率仍处于相对较低的水平，经济也在进一步发展。对于普通家庭来说，买车变得越来越容易，但市场上汽车的平均使用年限也相对较新。现阶段报废的车辆可能是12年前售出的车辆。2007年之前，中国市场一年的整体销量仅为5600万辆。这意味着，在某些阶段，掉期用户对新车销量的贡献相对较低，新车销量的增长主要取决于汽车保有量的增加。这也意味着，当经济状况良好时，汽车销量可以增加一点，而当经济状况不佳时，汽车销售增长将很差。根据日本和韩国的经验，当全国每千人的汽车保有量达到135辆时，渗透率的增长速度就会放缓。1973年，日本每千人口达到135人，韩国为1995人，中国在2017年达到这一水平。因此，几十年后回顾这段历史，你会觉得2018年和2019年的汽车销量注定会出现不利的增长。从长远来看，当中国汽车市场的销量达到1000万辆以上时，也就是说，当2008年之后销售的车辆开始报废时，这种报废车辆提供的更换需求很容易使汽车市场的年销量增加1-2亿辆。王坤：正如你所说，汽车市场已经连续几个季度处于下降趋势。毕竟，汽车产业也是国民经济非常重要的支柱产业，因此政府部门也在不断出台相应的刺激政策。近期，国家发改委提出了一系列政策，包括要求北上广深等限购城市增加增量指标供给等多种手段。你认为国家发展和改革委员会的战略将如何影响我们的整个汽车市场，尤其是在下半年？龚敏：这项政策对行业来说绝对是一件好事，而且大城市取消许可证和限购是一个相对容易操作的过程，而且不需要政府花钱减税或提供任何补贴。“因为在大城市，中产阶级的购买力已经在这里了，而困扰他们的是对牌照的限制。”。在经济低迷时期或汽车市场衰退时，稍微放松一下就能释放出一定的购买力。然而，能释放多少销量取决于当地政府释放的指标增量。然而，与一年超过2000万元的整体销售额相比，这一比例可能不是很明显。然而，我认为这在现阶段仍然是一项相对合适的政策。王坤：另外，最近一两个月。大家讨论得更多的话题是第六个国庆节。排放标准提高后，第五个国家计划的产品将无法销售。因此，我们现在看到的是，许多经销商正在大幅降价以清理库存，他们实际上承受着特别大的压力。你怎么看待这种现象。龚敏：从长远来看，更严格的排放标准是大势所趋，世界各地都是如此，空气质量也在改善。然而，是否有必要提前一年主动切换，尤其是在整个行业准备不充分的情况下，这实际上是一个有争议的问题。“那么，对于这样的政策，应该有很好的确定性，而不是最初提出一个更激进的目标，然后在发现难以落地后提供宽限期。”。事实上，有几个省市原计划在今年1月1日切换，但在发现不可操作后，他们将切换推迟了半年。这一行为也向行业和车企传递了一个信息，六周年纪念的事实可能会进一步推迟。这种优雅让汽车公司或多或少感到缺乏态度，妈妈……

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拼音 双语对照让人很难弄清楚何时切换。因为转换太晚了，你肯定会遇到一些挑战和困难；

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拼音 双语对照然而，过早切换也会人为地增加自身成本，这不是最佳解决方案。所以不同的车企有不同的猜测和博弈，但到了5月，他们突然意识到，还有一个月的时间可以转投国六，结果经销商还有两个月的库存。国武汽车的库存情况如何？没有办法，所以我们不得不直接降价出售库存。事实上，一笔大买卖可能会对该行业产生两个负面影响。第一点是，第二季度，特别是5月和6月的零售额可能会有所回升，但到了第三季度，零售额将再次下降。由于部分购买需求的刺激，从第三季度到第二季度都有所释放。另一方面，即使第五款车型在第二季度售出，它也不一定能赚钱，因为经销商需要很大的折扣才能销售。2018年9月1日，WLTP在欧洲切换时也出现了类似的情况。同年8月，即使在德国等非常成熟的市场，汽车销量也增长了30%，因为经销商也不得不迅速销售未经WLTP验证的汽车。9月之后，销量立即下滑，直到今年年中，这种影响才逐渐消除。它花了几个季度的时间才消除。经销商在2018年7月至8月的销售中没有赚到钱。然而，中国今年7月1日自愿改为国庆六日，与欧洲的情况或多或少相似。王坤：让我们从宏观经济和民族工业的角度来回顾一下。你认为汽车公司在当前的环境下应该做出哪些改变？面对目前的状况？龚敏：我认为可能有几个方面。第一点是回到三五年前，当各家汽车公司都在规划产能时，大家都认为中国汽车市场的增长速度至少可以与GDP的增长速度差不多。现在看来，要实现这样的增长率可能很困难。历史也证明，当日本和韩国在中国达到目前的渗透率时，该行业的增长率会放缓至1-4%之间。如果我们现在判断，未来几年的平均销售增长率可能只有2%左右。因此，对于每一家汽车公司来说，在产能规划方面，都需要从最初基于长期增长判断的激进战略调整为更具当下性的产能规划。电气化确实是一种趋势。对于各家车企来说，对电动化的投资实际上是为下一场竞争做准备。汽车公司不仅需要面对它，还需要做出一个更正确的面孔。尽管汽车市场的销售增长放缓，但中国的人均GDP仍在增长。考虑到通货膨胀，名义国内生产总值仍可能以每年8%左右的速度增长。但汽车的价格从未上涨过。如果汽车销量下降到只有2%的中长期增长率，那么过剩的购买力会变成什么？我认为它会成为一辆更好的车，也会成为一款更贵的车。事实上，在中国家电行业已经出现了一种现象。当100户家庭已经拥有110台电视时，电视销量就无法增长。但你将来买的电视可能是更好、更高质量的电视。冰箱等产品也是如此，以前是普通的单门冰箱，现在变成了双门冰箱。对于汽车行业来说，每个人仍然需要更好的汽车。这就要求汽车公司朝着更高质量或高端的方向发展。对于大多数汽车公司来说，这是一条必要的道路，尤其是对于那些产品主要定位于中低端的公司来说。王坤：你刚才提到了新能源产品。所以今年，新能源领域又发生了一件大事，国家对新能源汽车的补贴开始下降。在此前提下，许多汽车公司提出承担国家补贴退坡的成本，并维持终端售价不变。你如何看待这个问题？你认为这种情况会持续多久？这将对新能源汽车行业产生什么影响？龚敏：今年的补贴下降可能是多年来最严重的一次，但这也是不可避免的结果。一开始，新能源补贴是有意义的，因为新能源汽车又贵又不好，而且没有人愿意购买。买它们的人没有地方充电，也没有车给充电桩充电。这就像是一个下蛋的鸡或下蛋的问题。谁会迈出这第一步，至少让整个工业……

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拼音 双语对照运行中吗？既有上游电池、电机和电子控制，也有下游充电设施。在这个时候，政府出面支付一笔钱，让整个产业链运转起来是有意义的。事实上，在补贴之后，到目前为止，我们可以看到中国车企在电动汽车方面的市场份额已经大致达到全球市场的一半。在燃油车方面，中国汽车企业仅占10-12%，这是一个很大的比例差异，可以说已经取得了初步的成功。具体来看，在全球动力电池产业链中，超过60%的产能在中国，这也是一场胜利。在充电桩方面，中国目前充电网络中的充电桩数量大约是欧洲的四倍和美国的十倍，这也被认为表明产业链已经投入运营。因此，从这个角度来看，补贴的历史使命在一定程度上已经实现。然而，在补贴过程中，你可能会发现一些公司取了补贴，而另一些公司则制造了破碎的汽车，出售给分时度假租赁公司以获得补贴。这也是政府不希望看到的，但你也会发现政府的反应也很快。如果最初制定补贴标准，2017年和2018年的补贴约为2016年的80%，2019年的补贴为2016年补贴的60%。然而，事实上，整个行业成本下降和技术进步的积极影响远远超过了补贴下降的负面影响。这样做的后果是什么？从销量来看，2017年和2018年，新能源汽车和电动乘用车的销量几乎翻了一番。如果维持同样的补贴标准，首先，政府没有那么多钱。其次，中国以外的电动汽车制造业基本上正在亏损。但在中国，补贴使制造电动汽车比制造燃油汽车更有利可图。最后，电池、电池材料，甚至钴和锂等金属上游的价格都因中国的巨额补贴而上涨。鉴于增长率或利润率一直高于该行业应有的水平，补贴下降是合乎逻辑的。此外，我们的研究还发现，事实上，过去几年中央政府提供的补贴总额几乎没有太大变化。然而，补贴发生了结构性变化，从公交车补贴到乘用车补贴，从中小型车和小型车补贴到更好的车型补贴。因此，政府通过补贴逐步推动了产业链和技术的进步。但现阶段，在第三季度甚至下半年，电动汽车的销量和利润率都将受到明显的负面影响，更大的影响可能在利润率方面。毕竟，正如你所说，许多汽车公司选择自己支付补贴来应对补贴降级，或者补贴大部分降级范围。因此，对销售的负面影响可能没有那么显著，但对汽车公司利润率的影响仍然相当显著。然而，总体而言，必须在整个产业链的上游方向逐步实现成本降低。从电池到电池材料，再到金属，再到原材料，这些削减必须伴随着相应的成本削减，这是时代的趋势。从长远来看，如果电动汽车没有技术领先地位或整体经济优势，电动汽车的故事就站不住脚。“技术仍在进步，成本也在下降。在未来3-5年，我们应该能够看到电动汽车在整个生命周期内的生产和使用成本低于燃料动力汽车，而不是像现在这样昂贵。”。王坤：碰巧我的下一个问题也是关于新能源汽车的。正如你所说，去年新能源汽车的整体增长令人惊叹，整体下降趋势翻了一番。但今年5月，新能源汽车销量增速大幅下降，同比仅增长5%左右，与此前数据差异尤为明显。在您看来，现阶段新能源汽车市场是否仍属于政策性市场？政策的影响是否比用户的实际购买意愿更大？龚敏：现阶段，政策有很大影响……

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拼音 双语对照t在新能源汽车市场上，无论是补贴还是许可证。但与三五年前相比，这种影响实际上已经变得更小了。相对而言，电动汽车有一些优势。首先，每公里的出行成本远低于燃油车。基本上，每公里的电费比燃油费便宜50美分左右。对于普通消费者来说，一年只行驶1万公里可能会节省5000元，但可能并不是特别明显。在十年内，它可以节省5万元。然而，快车、专车或出租车等运营车辆的年里程数超过10万公里，与燃油车相比，可以节省5万元的燃油成本。经济一下子就出来了。其次，电动汽车的加速性能或整体静音性能也具有一定的优势。如果没有政策的影响，这也可以让一些消费者购买。事实上，我们现在看到的电动汽车市场并不是一个单一的市场，它可以分为几个部分，包括高、中、低三个层次。在最高端的市场，电动汽车最突出的卖点是加速性能和所谓的“可控性”。小型电机输出的扭矩可能需要相对较大的排量发动机才能实现，这在物理特性方面是一个优势。正如我们刚刚提到的，在中端市场，这些运行滴滴的汽车将比燃油车更经济。此外，在一些没有限购政策的城市，新能源汽车可以享受不限行的特权，这也是政策的一部分。对于低端小型车市场来说，也需要有一只五脏俱全的麻雀。然而，对于绝大多数汽车公司来说，与相对较大的燃油车相比，小型燃油车的利润较低。但对于电动汽车来说，小型电动汽车也需要更小的电池。因此，电动小型汽车的成本并不比燃油驱动的小型汽车高多少。例如，梅赛德斯-奔驰的Smart今年将不再有燃油版，但未来将全部为电动版。包括MINI在内，电动版也在陆续推出。因此，对于小型汽车来说，电动化确实很经济，而且具有替代作用。从这些方面来看，电动汽车将逐步从政策导向转向真正的经济和技术导向。在这一转型过程中，充电设施也将越来越受欢迎，充电也将变得更加方便。电流范围不够，找不到充电桩等问题也将得到解决。购买电动汽车的意愿也将增加。瑞银对美国、英国、德国、日本、韩国和中国的消费者购买意愿进行了持续调查。最终结果显示，中国消费者愿意考虑购买电动汽车的比例是其余国家中最高的，远高于欧洲和美国。与此同时，中国消费者愿意购买电动汽车的比例每年都在显著增加。王坤：说到电动汽车，今年和明年都有大量海外品牌开始推出纯电动产品，比如我最近在海外试点的以EQ命名的EQC SUV，比如奥迪的e-tron，以及即将在中国国产的特斯拉。在某种程度上，这些消息也增加了消费者对电动汽车的兴趣。那么，你如何看待跨国车企进入电动汽车领域对中国品牌电动汽车的影响？龚敏：5月份，我还在海外测试了奥迪e-tron。上个月，我还测试了蔚来ES6。在过去的三天里，我还在三亚测试了威马EX5。总的来说，这些车型还是不错的。从竞争环境来看，跨国车企对电动汽车的国产化将对几个方面产生重大影响。首先，跨国汽车公司不再需要为国产电动汽车支付关税。其次，无论是劳动力成本还是制造效率，中国的制造成本仍然比在加州建厂便宜得多。例如，在特斯拉位于加利福尼亚州的工厂，制造业工人的工资在每年10万至12万美元之间，而在中国，每年可能在10万至12中，这降低了分配给每辆车的成本。在加利福尼亚生产的Model 3（参数|询价）的人工成本为每辆车2500美元。在……

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拼音 双语对照从长远来看，中国生产的每辆车的劳动力成本可以降低到500美元左右，一辆车的人力成本可能会减少2000美元。在运费方面，进口一些零部件和整车也会节省一些成本。而且，在中国建厂后，效率更高，而且有许多当地的零部件供应商，他们可以提供大量具有高度成本竞争力的本地化零部件。这对跨国汽车公司来说可能更为强大。当然，就时间而言，特斯拉更接近。德国汽车公司的产品问世可能还需要一段时间。但就成本而言，它们最大的竞争力并不那么明显。跨国车企最大的竞争力在于产品的溢价能力，这是国产品牌长期以来没有做到的。豪华品牌或售价超过30万元的车型面临的竞争压力对中国品牌来说是巨大的。这辆车追求的是综合质量和品牌力，但在品牌力方面，中国车企确实比其他车企弱。然而，在中端市场，我认为中国车企的机遇远大于挑战。中国汽车公司有几个优势。在燃油车时代，中国车企仅占全球市场份额的10-12%左右，其主要销售细分市场集中在低端。在一个非常成熟的市场上，实际上很难做出比其他市场更好的产品。此外，中国汽车公司没有品牌溢价，因此仍需要以更低的成本实现更好的质量。然而，在电动汽车领域，中国汽车公司目前占据了全球50%的市场份额，中国市场的销量占电动乘用车全球市场份额的52%。此外，以去年为例，中国90%以上的电动汽车销量都是由自主品牌贡献的。此外，中国汽车公司还有几个优势。首先，中国工程师的工资成本相对较低，这使得资本研发的效率更高。第二，中国新能源汽车市场是一个占全球新能源汽车销量一半的市场。对于自动驾驶汽车公司来说，有可能提供足够的销量来分担研发成本，并获得良好的经济效益。第三，中国汽车公司可以实现以快战胜慢的目标。在燃油车时代，由于几年的技术水平差异，两款车型不会有特别显著的性能差异。然而，在电动汽车时代，电动汽车放大了技术差异，研发效率更高的车企可以更快地推出更先进的产品，实现更快与更慢。当跨国车企的油改电产品推出时，中国车企已经基于新能源汽车和电动汽车的专属平台打造了车型。这个独家平台的优势是什么？使用较小的电池很容易跑更长的距离，因为这个平台是专门为电动汽车设计的。这两款车的行驶里程相同，在新能源汽车专属平台上打造的产品电池更少。节省的电池容量与节省的成本直接相关。去年年底，瑞银和其他机构联合拆除了一辆特斯拉，与欧洲和德国车企将推出的汽车进行了间接比较。在专用平台上制造的产品可以节省20%的电池容量，在这一领域，一辆汽车可以轻松节省2000-3000美元的成本。同时，由于大规模生产带来的规模效应，先行者的电池成本可能比后者便宜一点，这可以为一辆汽车再节省2000-3000美元的成本。因此，独家平台非常重要。目前，上汽集团的MARVEL X基于专用平台打造，续航里程达到了梅赛德斯-奔驰EQC（参数|查询）的90%，这也是一款中型SUV，电池容量几乎是EQC的三分之二。这本身就是销售的胜利。在广汽AION S（参数|询价）上，我们也可以看到新能源专属平台带来的类似优势，即使用更小的电池跑更长的距离。它具有很高的技术含量。工业和信息化部在过去五年中对100多种纯电动汽车产品进行了分析。2014年，百公里用电量约为12千瓦。如果……

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拼音 双语对照这辆车重达1.5吨，每100公里的耗电量为18千瓦。根据2018年的数据，每吨100公里的耗电量已降至9摄氏度左右。在效率提高方面，在2018年产品达到相同范围的情况下，可以少安装1/4的电池，然后再加上电池降价，这对降低成本来说意义重大。决不能让快速的技术进步陷入低谷。在这方面，即使在像大众一样强大的燃油车时代，即将于今年下半年推出的朗逸（参数|询价）、高尔夫（参数|询）和宝来（参数|咨询）的电动版本仍处于以电代油的阶段。与此同时，中国一些优秀的汽车公司早就推出了基于独家纯电动平台打造的电动汽车。因此，在未来10-20年，电动汽车对中国车企的机遇远大于挑战，这也是一个历史性的机遇。王坤：最后一个问题，我想问你。近年来，中国出现了一大批汽车制造业的新势力。与上述传统车企相比，这些新势力在造车、技术积累、人才团队等方面几乎没有积累。因此，交付困难、延迟交付等一系列情况在传统车企看来可能像是笑话。然而，在这样的前提下，有大量的风险投资家涌向新势力。你是如何理解这个问题的？风险投资新势力的核心价值观是什么？龚敏：有许多风险投资也看到了电动汽车的巨大历史机遇。此外，特斯拉的成功也让他们相信，电动汽车的革命者是新的汽车制造商，而不是传统的汽车公司。当然，这背后可能存在差异。特斯拉于2003年和2008年推出了Roadster，2013年发布了Model S（Parameter|Inquiry），2017年发布了Model3。即使特斯拉推出了Model S，大多数传统汽车公司仍然睡得很香。简而言之，特斯拉几乎赢得了整整十年的时间来专注于电动汽车的发展。在传统车企的忽视下，特斯拉有了十年的时间来积累和开发自己的产品。对中国来说，大多数造车新势力实际上是在2014年和2015年的创业浪潮中成立的，或者是在融资相对容易的时候。然而，在那一刻，一些传统的国内车企已经开始了电动汽车的研发，甚至比亚迪在2007年推出了F3 DM，甚至比特斯拉还要早。因此，在中国，与传统车企相比，造车的力量没有特斯拉那么长的时间窗口，这是最大的挑战。而且，大众等国际巨头也制定了相当激进的电动汽车计划，因此窗口期实际上正在逐渐缩小。但新的力量实际上带来了一些创新性的进步。在新势力出现之前，每个人创造的汽车机器只是一个屏幕。然而，在新势力出现后，屏幕上的图像被卡通化，甚至被赋予了名字，使汽车内饰变得更加有趣。此外，在用户体验和车辆智能方面还有一些此前没有太多关注的创新，这些创新确实是由新势力带来的。这些都是小创新，但它们能让消费者体验更好。尽管新势力的一些尝试失败了，但它们至少为整个行业证明了错误的方向，也警告了所有人，最好不要再在这方面进行投资。从历史的角度来看，新势力实际上推动了中国电动汽车行业的发展。当然，在这个过程中，正如《华尔街时报》报道的那样，中国有400多家新势力。虽然我数不到400，但我可以数不到100，但这也是一个很长的清单。你认为有多少公司最终会成功？不会有太多。能有一支个位数的新部队取得成功真是太好了，绝大多数新部队都将被淘汰。但客观地说，创新最快在哪里？更多的参与者创新得更快。从这个角度来看，中国公司所处的进化环境是美国、欧洲、日本或韩国公司所不具备的。对于新事物来说，它们进化得越快，就越有可能……

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拼音 双语对照享受技术领先和成本优势。我认为这对整个中国汽车工业来说是一件非常幸运的事情。当然，对于中国消费者来说，这也是一件非常幸运的事情，因为消费者有更多的选择，无论什么品牌可以买到。王坤：今天我们与龚敏先生的对话就到此为止，我要特别感谢龚敏先生。可以与我们分享见解。再见，大家。

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标签：特斯拉发现奔驰奥迪大众

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