电动车的尽头，是JDM？

由于我在身份中增加了“电动车主”的级别，当我在早上完成人体能量代谢的最后一步时，我偶尔会想，如果我们进入一个全面的电动汽车社会，电动汽车应该是什么样子。显然，不同的渗透率，电动汽车的生态是完全不同的。

电动汽车的渗透率不到10%，是一种小众、新鲜、前卫的大型玩具，以玩具和科技产品的属性为主。受众是高级消费者，他们能够理解和接受技术进化过程，必然会走弯路，对产品缺陷有更高的容忍度。电动汽车和现阶段的电动汽车用户都是技术的推动者。随着渗透率的不断提高，电动汽车的受众将越来越多地渗透到普通消费者中。普通消费者会因为当下的出行需求，越来越淡化自己的前卫形象，不断转向出行工具。现阶段，即使是“新势力”也需要争夺根本优势。包括我在内的大多数人都是在这个阶段进入这个坑的。现阶段，电动汽车和电动汽车用户是技术的推动者。

那么，当渗透率进一步提高到我们可以称之为电动社会的水平时，电动汽车该怎么办？我认为第一点与汽油车饱和竞争的“内卷”方向一致，即低能耗和环保。“电动汽车本身不是很环保吗？”现在，如果你问使用热能的欧洲人，你认为电动汽车是环保的吗？只要发电有碳排放，驾驶电动汽车就会产生碳排放。

随着电动汽车数量的增加，整个社会对电能的需求也将增加。不可避免的方向是降低整车的功耗，例如优化风阻系数、减轻车辆重量、使用低滚动阻力轮胎、优化冷热空调的能耗。接下来，就是要提高三电系统的效率，优化电池充放电效率和热管理，提高电驱动系统的整体能量转换效率，就像油车刷的“热效率”一样。汽车能效将成为衡量电动汽车“基本功”的一个非常重要的指标。这里有三个非常简单的数学问题：1辆每100公里耗电20千瓦的汽车与2辆每100千米耗电10千瓦的汽车使用的电量相同；一辆百公里耗电量为15度的汽车，背上60度的电池可以行驶400公里。如果功耗降至12度，它可以再行驶100公里；

笔记

拼音 双语对照对于每100公里耗电20度的汽车来说，假设120千瓦的快速充电功率，充电10分钟就可以跑100公里，耗电量降至15。充电10分钟，它可以再跑33公里。

低功耗，治愈了“落后消费者”对电池寿命的焦虑。毕竟，你不能总是依赖电池来延长电池寿命。电池也是使用大量资源和能源生产的，但许多人远离烹饪，看不到就等于不知道。由于电池价格昂贵且资源密集，任何头脑清醒的汽车工厂都会找到遏制电池性能下降的方法。一方面，由于使用多年后电池容量下降，用户会遇到“上下折叠”的问题。另一方面，存在“接盘”的问题，这不仅是二手残值，也是回收后剩余多少级联利用的残值。第二点是，随着“自动驾驶辅助”功能的普及，其目标一定不仅仅是减少驾驶疲劳，更重要的是确保驾驶安全，减少人为操作造成的交通事故。如果有人在踩了50公里的油门后真的感到筋疲力尽，或者想把车交给驾驶员辅助系统，并比自己开得更好，那么问题是否真的出在自己身上。

我是一个谨慎的人，我相信在可预见的10年内，完全自动驾驶是不可能的，至少在中国是这样。我不相信技术发展的速度，而是相信道路参与者的复杂性。随着驾驶辅助的普及到越来越多的人，它的作用一定是“辅助”，它服务于人的目的，绝不能是促进甚至培养驾驶员惯性。否则，这将是本末倒置。特斯拉的驾驶辅助系统成功地避免了事故并拯救了人们，这是非常好的；沃尔沃的愿景是零事故、正确和公正。是的，由于驾驶辅助系统最重要的意义是救人和减少人为操作错误，所以每个人都应该努力“不出错”。功能的数量、强度和初始意图必须是为了避免交通事故。

让我们做一个类比。“标题D”中的文字给拓海的任务是带一杯水，所以拓海的核心KPI必须是“不溢水”。“它能有多满是一个技术问题，但不是溢出，这是一个底线问题。”。第三点是电动汽车的固有优势，从而改善驾驶体验。这是我们最有可能感知到的。驾驶电车的人都知道驾驶电车的乐趣。当然，大树也有枯枝。排除一些极端的反例，电动汽车的整体驾驶体验在某些方面是任何进化都无法与汽油车相比的。与汽油车相比，电动汽车取得了真正的进步。首先是出色的NVH和电力系统的响应能力。内燃机直接被电机秒化为炉渣，如果仔细控制电机输出，乘坐电动汽车也会减少晕车；

第二是电动驱动系统固有的低重心和前后轴负载比。电动汽车可以很容易地达到跑车水平的高重心。前后桥始终以50:50的比例加载，其动态性能确实非常出色；

笔记

拼音 双语对照

标签：丰田比亚迪理念凯美瑞特斯拉

汽车资讯热门资讯