混动车型的同门之争 CT200h对比普锐斯

面对越来越高的油价和越来越不人道的排放标准的实施，主要汽车制造商自然不得不为未来做计划。然而，面对同样的情况，欧洲和日本的汽车制造商做出了不同的选择。欧洲人越来越多地使用柴油动力汽车——整个欧盟几乎50%的新注册汽车是柴油动力的，西班牙等国的这一比例甚至超过70%。以丰田为首的日本汽车制造商选择了油电混合动力作为他们的解决方案。如今，经过以丰田为首的日本主要汽车制造商多年的努力，混合动力车型也在日本和北美市场成功修复。普锐斯将更小、更便宜的本田飞度（参数|询价）推到了聚光灯下，连续N个月在日本市场夺得自动驾驶汽车销量第一名——当然，丰田普锐斯也是迄今为止世界上有史以来最畅销的混合动力车。

今年2月22日，第三代丰田普锐斯将在一汽丰田正式上市。在此之前，国内市场上的混合动力车型包括雷克萨斯CT（参数|询价）200h和第七代丰田凯美瑞（参数|询）混合动力版本。新一代丰田集团旗下的混合动力系统车型几乎已经聚集在国内市场。考虑到丰田普锐斯和CT200h在车辆层面的相似性，我相信很多朋友都想进一步了解这两款车型的优缺点，这篇文章应该能满足你的要求。

动力、车架和悬架：CT200h和普锐斯在机械结构方面的异同

坦率地说，丰田普锐斯和雷克萨斯CT200h在机械结构上有很大的相似之处。也许现在很多朋友会脱口而出，这两款车型是同一平台的。是的，这两款车型都来自丰田XW系列平台。具体而言，第三代普锐斯属于ZSW平台，而雷克萨斯CT200h属于ZWA平台。在这里，顺便用一点篇幅解释一下包括丰田集团在内的日本汽车制造商对“平台”概念的定义。日本汽车制造商在这方面与欧美汽车制造商完全不同。事实上，框架结构非常相似的两个模型可能没有相同的平台。CT200h和普锐斯属于同一平台，这只是一个特例。例如，Crown、Crown Majesta和Mark X的框架结构非常相似，但它们不是同一个平台。前者属于S平台，后者属于X平台。日本汽车工厂的平台定义更多地用于划分大型汽车生产线，而不是指开发平台。例如，从1951年到现在，所有兰德酷路泽车辆都是J平台，从1978年到现在所有皇冠车辆也都是S平台。然而，没有人会觉得几十年前的车型和今天的车型在零部件方面有任何相似之处。

好吧，让我们回到正题上来，回到我们的话题上来。CT200h和第三代普锐斯使用完全相同的动力系统。丰田的THS-II混合动力系统由汽油发动机、为主电池提供动力的水冷发电机、永磁电机、镍氢电池模块和动力分离装置组成。具体来说，对于普锐斯和CT200h，该系统主要由发动机排出的一部分高温高热废气返回燃烧室、用于辅助燃烧的阿特金森循环式2ZR-FXE 1.8L自然吸气发动机、3JM永磁交流同步电机、，以及由28个容量为6.5Ah的镍氢电池组成的主电池模块。最终，传统汽油发动机和电动机提供的动力通过P310电子无级变速器传输到前轮驱动车辆。

在动力输出方面，2ZR-FXE汽油发动机可输出99 ps/5200 rpm的最大马力和142 Nm/4000 rpm的最大扭矩，而3JM电机可输出82 ps的最大马力，207 Nm的最大扭矩。考虑到变速箱等传动系统的续航能力，该系统的功率输出限制在136 ps，最大扭矩为207 Nm……

笔记

拼音 双语对照电子系统。这种动力并不令人印象深刻，基本相当于普通2.0升自然吸气发动机的马力输出和2.4升自然吸气引擎的扭矩输出。然而，对于这两种主要以城市交通为主的通勤车辆来说，这已经足够了。因此，不要指望这两辆车的0-100km/h加速速度太快。尽管电动马达可以提供超过200Nm的全扭矩输出，以帮助发动机从启动开始加速，但它们的0-100km/h加速时间仅为约10秒，这与2.4L排量级别的中级车辆没有什么不同。当然，在相对拥堵的城市车辆环境中，它们的加速能力仍然远远优于普通常规动力汽车。

更值得一看的是这两款车型的超低油耗——它们在拥堵环境下可以达到5L/100公里甚至更低的油耗水平，这对于生活在道路拥堵问题严重的大城市的人们来说绝对是一件幸事。相比之下，它们的高速油耗并不令人印象深刻，远高于城市地区——这也是THS-II混合动力系统的一个特点。对混合动力系统的电池寿命有疑问的朋友可以放心，丰田集团在全球范围内为电池组提供5年和10公里的官方保修。显然，它的使用寿命是值得期待的。经过这个保修期，即使出现需要更换的问题，价格也在15-17000元左右，这不是一个天文数字。

笔记

拼音 双语对照

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