“听话”的赛力斯，换不来华为的“真心”

访问出现异常，请刷新后重试！此外，网络传记截图显示，华为将“完全主导”该行业，而不是之前的“深度赋能”。华为董事总经理、终端业务首席执行官、智能汽车解决方案事业部首席执行官余承东也澄清了上述传言，重申“华为不造车”。赛力斯还宣布，公司与华为的关系已转为不实传言。此外，赛力斯还表示，未来双方将进一步深化合作，推出更受欢迎、更有竞争力的新产品。显然，这次所谓的试办合作协议，正是赛勒斯所说的“进一步深化合作”。

然而，市场的强烈关注背后有着强大的逻辑。据报道，在接近赛力斯的人士看来，赛力斯相当于“将汽车制造过程中的主导地位让给了华为，同时也将销售端交给了华为。”在与华为的合作中，赛力s对汽车研发、采购和生产的数据持高度开放态度，“几乎响应了华为的所有要求”，甚至赛力斯的员工也使用华为系统进行工作和休息。如上所述，两者确实值得深度融合和深度绑定，休戚与共。然而，一切都有两面性。看看硬币的B面：赛勒斯这么急，是不是太听话了。在2021的股东大会上，上汽集团董事长陈红回答了股东的提问，他说：“上汽集团与华为等第三方公司合作自主驾驶是不可接受的。这样，它就成为了灵魂，上汽就成为了身体。上汽集团需要把灵魂掌握在自己手中。”虽然这些话很尖锐，但这是灵魂的问题，而此时，Celes已经成为陈红口中没有灵魂的身体。

塞利斯必须为2022年承担责任，他实际上有一些亮点。“从零到万的最短交付周期”、“从上市到量产的最短交期”、“月销量破万、销量最快的汽车品牌”，屡次问鼎榜首的赛勒斯，表现出黑马姿态，在短时间内获得了巨大关注和市场预期。可以说，华为为后浪赛力斯弯道超车、进军新能源中高端市场的能力做出了重大贡献。然而，这也给许多消费者留下了成功取决于华为的初步印象。甚至有舆论认为赛力斯已经成为华为轻资产汽车制造的“代工厂”。财务报告数据已经浮出水面。面对2022年超35亿元的预亏损、三年超70亿元的净利润亏损、五年超100亿元的非净利润亏损，尤其是2022年营收翻了一番，亏损额也翻了一倍，不禁让人好奇，为什么销售额越多，亏损就越多？规模效应是远还是近？华为赋能给赛力斯带来了哪些变化？虽然有客观原因，但如何解决问题更为紧迫。毕竟，2023年的赛道环境并不乐观。根据2023年1月的产销报告，其4885辆新能源汽车的销量同比增长39%，但与去年12月的16643辆相比下降了70%以上。到了2月，其保险覆盖率在第一周继续大幅下降，只有378辆，甚至大幅降价也没有效果。这本身就意味着AITO行业已经陷入了销售困境。但问题是华为吗？也许吧，但消费者和市场只会责怪赛力斯。

去年11月，中保研发布了首份中国保险汽车安全指数（C-IASI）2022车型评估结果，AITO行业M7的评估结果引发了巨大争议。从结果来看，在驾驶员侧正面25%偏移碰撞中，评估车辆边界M7的A柱被怀疑变形，在“乘客舱上部侵入量”和“车辆结构”项目中仅获得“A（良好）”评级。此外，M7 B柱结构件的评价也是A，中保研后来也标注了“结构件失效”。这足以展示M7制造工艺的粗糙度。照原样……

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